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sábado, 16 de junio de 2018

Tres compañías compiten por construir el avión supersónico más rápido


  • La meta de todas estas empresas, no obstante, es la misma: reducir el tiempo de los vuelos de larga distancia ofreciendo un producto comercialmente viable


ESTADOS UNIDOS.- Hubo un tiempo en que los vuelos supersónicos parecían estar a la vuelta de la esquina. Pero, por mucho que se diga, no siempre el avance de la tecnología es exponencial. No al menos en lo que respecta a su implementación a escalas mayores.

En 1969 –hace casi 50 años– el Concorde realizó su primer vuelo, entró en servicio en 1976 y durante 27 años cubrió varios servicios regulares, acortando a la mitad el tiempo en que se tardaba en cruzar el Atlántico. En 3 horas y media era posible realizar el trayecto entre París y Nueva York que, hoy en día, ningún vuelvo comercial realiza en menos de cinco horas.

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El accidente del vuelo 4590 de AirFrance, en el que murieron los 100 pasajeros de la aeronave, puso la puntilla a una leyenda de la aviación que, pese a esto, tenía sus días contados. El otro avión supersónico que realizó vuelos comerciales, el Túpolev soviético, más rápido aún que el Concorde, solo fue utilizado en la década de los 70, exceptuando algunos vuelos no regulares en los 80.

¿Por qué dimos la espalda a una tecnología que parecía tan prometedora? La realidad es que los vuelos supersónicos alcanzaron una escala comercial en un tiempo en que no era posible rentabilizar esta y, desde entonces, los vuelos no solo no van más rápido: van más lento.

“La mayoría de los aviones que tenemos hoy en día son de hecho un poco más lentos de lo que eran en la década de 1960”, asegura a Wired Uk Phil Atcliffe, profesor de aerodinámica en la Universidad de Salford. “Son más eficientes, no consumen tanto combustible, transportan a más personas, incluso vuelan distancias más largas, pero en términos de rendimiento tienen prácticamente la misma velocidad”.

A vueltas con la barrera del sonido

El pasado 15 de enero, un Boeing 787-9 Dreamliner de la compañía low-cost Norweigan se convirtió en el avión subsónico que ha tardado menos en cruzar el Atlántico, entre Londres y Nueva York: cinco horas y trece minutos.

El Dreamliner superó el récord anterior, de un avión de British Airways, por tres minutos. Pero el aumento de velocidad no se debió a avances tecnológicos o de ingeniería, sino a unos vientos de cola faborable. El vuelo noruego alcanzó una velocidad máxima de 1253 km/h, una cifra por encima de la velocidad del sonido, de 1235,5 km/h, pero no rompió la barrera del sonido ya que su velocidad a través del aire fue ligeramente más lenta.

En la actualidad, solo los cazas militares superan el Mach 1 –el cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el medio en que se mueve dicho objeto–, pero hay una serie de compañías que trabajan en la creación de lo que deberían ser la nueva generación de aviones supersónicos.

Como explica Matt Burgess en Wired UK, hay dos enfoques. Aerion Supersonic y Spike Aerospace están desarrollando jets privados para los bolsillos más pudientes capaces de romper la barrera del sonido para quién pueda permitírselo; por el contrario, Boom Supersonic trata de seguir la estela del Concorde o el Túpolev, construyendo aviones más grandes para viajeros no tan adinerados (que no humildes). La meta de todas estas empresas, no obstante, es la misma: reducir el tiempo de los vuelos de larga distancia ofreciendo un producto comercialmente viable.

La empresa más ambiciosa es la de Boom Supersonic, no solo porque quiere construir aviones más grandes, sino también porque es la que planea alcanzar mayor velocidad: al menos Mach 2,2 (2716,56 km/h), un número a la altura del Concorde, que llegó a alcanzar un Mach de 2,04 (2519 km/h).

Estas diferencias de velocidad marcan una gran diferencia cuando se aplican a vuelos del mundo real. Boom asegura que podría cubrir el vuelo de Nueva York a Londres en 3 horas y 15 minutos. Al avión de Aerion, que planea alcanzar un Mach 1,4, le llevaría 4 horas y media, y al de Spike, que trabaja en torno a velocidades de Mach 1,6, le llevaría 3 horas y 20 minutos.

“El resto está pensando en menores velocidades”, asegura a Wired Uk Blake Scholl, CEO de Boom Supersonic. “Si vas más rápido, y creo que necesita al menos Mach 2 para que esto funcione, no solo estás ahorrando un par de horas con la forma en que están programados los vuelos, sino que también vas a ahorrar a la gente días enteros”. Y es entonces, asegura Scholl, cuando la gente está dispuesta a pagar más.

Una de las principales dificultades a la que se enfrentan este tipo de vuelos es la de mitigar la conocida como explosión sónica: el ruido ensordecedor de la onda de choque que produce un objeto cuando supera la velocidad del sonido.

Este fue uno de los principales escollos que tuvo el Concorde, cuyos vuelos llegaron a ser prohibidos en Estados Unidos, y otros países, debido a las numerosas protestas ciudadanas por el exceso de ruido. A día de hoy, de hecho, es ilegal volar a velocidades supersónicas en numerosos espacios aéreos (al menos en lo que respecta a aviones comerciales).

Todas estas nuevas empresas están trabajando para reducir el ruido que provoca la explosión sónica con diversas técnicas. Boom Supersonic asegura, por ejemplo, que el ruido de sus aviones será 30 veces menor que el que provocaba el Concorde, que debía ser un auténtico escándalo.

Todas estas promesas son, no obstante, meras especulaciones, pues ninguno de estos aviones ha llegado a hacer siquiera vuelos de prueba en su versión completa. Unos vuelos que no pueden realizarse hasta que se revisen las reglas sobre los vuelos supersónicos en EEUU, algo que, no obstante, podría ocurrir más pronto que tarde.

Podría parecer, dado estos detalles, que aún tendremos que esperar varias décadas para ver el resurgir de los vuelos supersónicos, pero en realidad hay una demanda que cubrir y la tecnología ha avanzado mucho. Los túneles de viento ahora pueden ser reemplazados por simulaciones por ordenador –lo que abarata enormemente el desarrollo de las naves–, los compuestos de fibra de carbono son más livianos que los materiales con los que estaban fabricados el Concorde o el Túpolev y los motores ya no requieren postquemadores, lo que quita peso al avión y permite reducir la velocidad de despegue.

Todos estos adelantes, asegura Scholl, suman una ganancia de eficiencia suficiente como para poder construir un avión supersónico que sea un 75 por ciento más eficiente que el Concorde. “Eso significa que puede ser mucho más asequible para los pasajeros”, concluye. Puede ser, pero al menos en su inicio no lo será.

Seguirán siendo vuelos exclusivos

Ni que decir tiene que los mochileros que hoy ven mundo gracias a la oferta de aerolíneas como Ryanair o Easyjet no podrán permitirse este tipo de vuelos. Los billetes seguirán siendo muy caros, más caros incluso que los del Concorde, pero con un modelo de negocio mejor planteado, al menos sobre el papel.

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El objetivo de Boom Supersonic es crear un avión comercial de solo 55 plazas, que cubriría el trayecto de París o Nueva York en tres horas y cuarto (poco menos de lo que tardaba el Concorde) a 5.000 dólares el trayecto. Los pasajes del Concorde costaban algo menos, en torno a 3.000 dólares en 1981, pero era un avión mucho más grande que costaba llenar. La apuesta de Scholl es simple: él cree que Boom siempre podrá llenar un avión de 55 plazas, a diferencia del Concorde, que tenía que llenar más de 100 asientos por vuelo.

Puede que en los años venideros vivamos el resurgir de los vuelos supersónicos, de hecho Virgin y Japan Airlines ya han puesto dinero sobre la mesa para adquirir los primeros modelos de Boom, pero estos seguirán siendo una opción al alcance de muy pocos bolsillos: su democratización tardará mucho más en llegar.

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