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viernes, 16 de febrero de 2018

Lluvia de pretendientes para construir las alas del Airbus cuando culmine el Brexit


  • “Cada parte se exporta a la Unión Europea y se vería afectada por cualquier fricción fronteriza adicional y costes aduaneros tras el Brexit” 


REINO UNIDO.- China, México, Corea del Sur y los EE UU, además de los países europeos como Francia, Alemania y España se han acercado a Airbus interesándose por la fabricación de alas de avión para cuando se culmine el Brexit el año próximo.

El pasado 21 de noviembre la vicepresidenta de Airbus UK, Katherine Bennett, advirtió a los parlamentarios británicos del riesgo que corrían para el Reino Unido el diseño la fabricación de alas de los aviones Airbus, que representan una de las "joyas de la corona" del sector aeroespacial del Reino Unido.

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“Cada parte se exporta a la Unión Europea y se vería afectada por cualquier fricción fronteriza adicional y costes aduaneros tras el Brexit”, dijo Bennett, quien añadió que la división china del constructor aeronáutico europeo reclama para sí la producción de alas de los aviones que actualmente se fabrican en el Reino Unido, ya que el Brexit amenaza con obstaculizar la ventaja competitiva del país, según la ejecutiva británica del consorcio aeroespacial europeo.

"Construimos alas en China ahora, y créanme que están llamando a la puerta como resultado de la situación en la que estamos en este país", dijo Bennett, a la Comisión parlamentaria de Industria, Energía y Empresas. Otras divisiones de Airbus "querrían mucho" esos contratos, dijo.

Airbus cuenta con una red global de proveedores, que van desde la empresa Spirit AeroSystems Holdings Inc., con sede en Kansas, que produce el fuselaje central del A350, a una división del Grupo de Korean Air que hace los dispositivos de punta de ala para el A330 y la China Aircraft, de Xi'an, que fabrica alas para aviones ensamblados en la planta de Tianjin. En total, Airbus tiene unos 12.000 subcontratistas en más de 40 países desde Finlandia hasta Sri Lanka.

Boeing Co. también depende de proveedores de todo el mundo. El 787 Dreamliner del fabricante estadounidense, el primer avión completamente compuesto, utiliza componentes de lugares tan remotos como Japón e Italia, como parte de un plan para extender el riesgo de fabricación entre los socios. La idea fracasó cuando algunas partes no cumplían con las especificaciones de Boeing, que exigen costosos seguimientos de trabajo, lo que provocó un retraso de tres años en el lanzamiento del Boeing 787 y miles de millones en pérdidas.

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Las diversas partes del A320 de Airbus se fabrican en distintas factorías de varios países. En Francia, las plantas de Saint Nazaire (fuselaje delantero), en Toulouse (pylones de los motores) y en Nantes (la caja central de las alas). En Alemania, las factorías de Hamburgo (la parte central del fuselaje y el cono de cola), Stade (el estabilizador vertical) y Bremen (los flaps de las alas). En Reino Unido, en Broughton, se producen las alas. Y en España, concretamente, en la localidad madrileña de Getafe, se fabrica el estabilizador horizontal.

Airbus ha extendido sus centros de producción por Europa en un delicado esfuerzo para maximizar la conveniencia política sin sacrificar demasiada eficiencia económica. Hay poca lógica industrial, después de todo, en piezas de aviones yendo y viniendo entre 14 fábricas en media docena de países, con algunos componentes del ala cruzando el Canal de la Mancha nueve veces antes de montarse en los aviones. Sin embargo, tiene mucho sentido si se busca el respaldo del gobierno que quiere empleos para sus trabajadores. Ahora, mientras culmina el  Brexit, las cosas cambian aumentando los costes.

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