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lunes, 13 de febrero de 2017

La española Premo tiene 'la llave' de Tesla


  • La española Premo fabrica las llaves y antenas que abren automáticamente los coches de Tesla. Ambas empresas ya trabajan para desarrollar otros elementos, como cargadores de batería


ESPAÑA.- Detrás de todo el proceso automático de apertura de puertas en los Tesla se encuentra Premo, una empresa española ya decana con sede en Málaga, ciudad al sur de España, y con la que la empresa automovilística de Elon Musk trabaja directamente, sin intermediarios. 

En Premo son los encargados de fabricar el interior de esas llaves (denominadas 3D coil) con forma de Tesla en miniatura que poseen todos los orgullosos dueños de un coche eléctrico de la marca. En concreto, lo suyo es el componente físico electromagnético interno, que convierte la señal digital en un campo radioeléctrico para que el receptor (o sea, el coche) capte la cercanía de esa llave y abra las puertas. Asimismo, fabrican las antenas que van dentro del coche para realizar esta conexión.

"Buscábamos hacer posible aproximarse al coche, que este te 'reconozca', te abra la puerta y arrancar sin tener que usar la llave"

La historia de las llaves inalámbricas comenzó con un cliente alemán que suministraba a empresas automovilísticas llaves de las de toda la vida, las mecánicas, las que se giran en el cerrojo del coche para abrir la puerta. En Premo comenzaron a investigar sistemas para que nadie pudiera copiarlas y crearon una inmovilización electrónica del coche, es decir, un método para que quedara paralizado e inaccesible sin necesidad de meter o sacar una llave para abrir y cerrar. “Era una comunicación de muy corto alcance, de menos de dos centímetros de distancia, a baja frecuencia, entre la llave y el coche”, explica Cañete. “Eso mejoraba la seguridad contra los ladrones, porque ya no era una simple copia mecánica”. Tras ello, el volumen de pedidos comenzó a crecer y se implantó en más automóviles.

Más tarde, con Marquardt, otro proveedor alemán que trabaja con Daimler (el grupo de Mercedes-Benz), comienza a ir más allá del inmovilizador: “Intentar el acceso al coche sin necesidad de tocar la llave”, es decir, “que tú te aproximes al coche, el coche te ‘reconozca’, te abra la cerradura, tú puedas abrir la puerta y de forma totalmente transparente puedas arrancar el coche”. Para hacer esto, se necesita la misma comunicación que en el inmovilizador pero a mucha más distancia. Para ello, hay que colocar varias antenas en el coche, de baja frecuencia, y, además, otra antena especial en la llave, sensible a cualquier posición de esta y sin interferencias. Eso es la llave 3D coil.

Esa nueva antena isotrópica llegó a comienzos de milenio y destacaba por su núcleo de ferrita, un material con propiedades electromagnéticas muy presente en dispositivos electrónicos. “Gracias a esa patente, vendemos hoy más de 30 millones de ese tipo de antena a un montón de coches que implementan esa entrada remota y tenemos el 55% o el 57% de cuota de mercado global”, afirma Cañete.

Los clientes de Premo eran y son empresas que desarrollan y facturan a las automovilísticas conjuntos de electrónica y mecánica de los coches: Continental, VDO, Marquardt… Cuando Tesla llegó, allá por 2003, se hizo una excepción.

Y llegó Tesla

“El caso de Tesla es un poco especial”, relata Cañete. “Nos encuentran a través de internet, de nuestra página web, y nos encuentran cuando eran una ‘startup”. Entonces, la compañía estaba intentando desarrollar su nuevo coche. “Nos contactan porque ven nuestras antenas y ellos quieren implantar también el sistema de entrada pasiva”. Cañete fue de los primeros en reunirse con ellos y acordaron ser el proveedor de antenas, ya que las empresas proveedoras de otras marcas, según el relato del trabajador de Premo, no confiaban en esta nueva aventura de Elon Musk. Así, todos los prototipos y pruebas se hicieron con las antenas de Premo sin intermediarios.

Fue en el Model S donde se empezó a colocar el control remoto isotrópico (el Roadster, anterior y el primero totalmente eléctrico de Tesla, no lo implantó). “Ellos lo tenían muy claro: querían tener el sistema con mejor eficiencia del mercado”, explica el español. Querían que fuera mejor que el Mercedes clase S, que tenía el control remoto que Premo había desarrollado con Marquardt. “Lo hace [acceder al coche] a mucha distancia. Mejora mucho el sistema de Mercedes porque el rango que tiene es de cerca de ocho metros”. Ahora están trabajando para desarrollar también el sistema del Model 3, un utilitario más barato (su precio inicial es de 35.000 dólares, unos 32.500 euros) que se espera empiece a circular durante 2018.

Premo no desarrolla el ‘software’ o el sistema de seguridad contra ciberataques de las antenas y llaves: “Nosotros les damos soporte, consejo… [A partir de sus indicaciones] podemos hacer una personalización [de las antenas y llaves] para que sea más difícil de copiar, pero la protección del sistema entero es de nuestro cliente”. Distintos ataques a los coches de Tesla llevan varios años saliendo a la luz, por lo menos desde 2014: algunos ‘hackers’ han demostrado que, sin tener la llave e interceptando la frecuencia de radio entre el coche y la llave, se podría abrir un coche Model S y robarlo. El Club del Automóvil alemán también ha advertido del uso de las llaves inalámbricas y de la facilidad con que algunos delincuentes consiguen leer los códigos de comunicación entre el coche y el usuario.

Un futuro lleno de cargadores

“Para nosotros, Tesla es un cliente muy importante. Ha hecho que nuestra facturación crezca en California”, explica Cañete, que afirma que entre tres y cuatro millones de euros de su facturación dependen del equipo de Elon Musk. Su presencia en Silicon Valley ha hecho que otros gigantes tecnológicos contactaran con ellos para otros menesteres: “Hay una revolución en marcha, del internet de las cosas, donde se le quiere poner un chip a todo. Como no puede ser con cable, tiene que ser inalámbrico”. Para ellos, hay una oportunidad muy grande de negocio “cuando la comunicación tiene que ser en baja frecuencia o cuando necesitan antenas del tipo que nosotros fabricamos”. Empresas como Amazon, asegura, han pedido “desarrollos a medida”.

Así, la compañía está montando una oficina en Silicon Valley que Cañete está surtiendo con personal estadounidense y expatriados españoles. “Va a ser una oficina de ventas y de ingeniería”, explica, “porque estas empresas que están en Silicon Valley necesitan respuesta rápida”. El objetivo es que a partir de marzo esté plenamente operativa.

Y mientras tanto, el trabajo seguirá con Tesla. La empresa de Musk también fabrica sus propios convertidores de potencia, que toman la energía de la batería y la inyectan en el motor convirtiéndola en potencia. “Este dispositivo es el corazón de Tesla”, afirma Cañete. “Es donde ellos más invierten en desarrollo y en ingeniería, porque define cómo el coche se va a mover” al pisar el acelerador. También, sus propios cargadores de batería, que toman la energía de la red eléctrica.

Todos estos sistemas los fabrican clientes como los de Premo, los proveedores de nivel 1 de las automovilísticas, “pero Tesla es de los pocos que se los hacen ellos”. Cada coche tiene un cargador de batería (algunos modelos de alta gama, incluso dos), y tanto los cargadores como los convertidores de potencia usan en sus módulos componentes inductivos (transformadores, filtros y bobinas) que fabrican también en Premo. Ahora, con el Model 3, Premo está desarrollando esos componentes a medida para empezar a fabricarlos a partir de 2018 o 2019.

Incluso los cargadores que pronto se instalarán en las carreteras o estaciones de servicio españolas llevarán esa tecnología ‘made in Spain’: “Lo que hacen es agrupar varios módulos del mismo tipo en cada cargador rápido [e seis a 10, dependiendo de la potencia]. Esto hace que la carga pueda ser mucho más rápida aún”, explica Cañete. Todo esto “es un proyecto muy grande. Eso significa pasar a facturar a Tesla seis, siete, incluso ocho millones de euros más”, comenta Cañete. Premo y Tesla esperan tener para esa fecha 500.000 vehículos en las carreteras. Y quién sabe, para entonces, en cuántos objetos de la internet de las cosas se habrá colado la tecnología de esta empresa malagueña.

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